Blokady w skuterze

                   Blokady w skuterze.
Zdjęcie blokad   w  skuterze wpływa znacznie na osiągi .
Zauważalne jest dużo lepsze przyspieszenie, prędkość maksymalna, przypływ mocy, a w niektórych modelach wzrasta ona nawet dwukrotnie, a mimo odblokowania często mniej pali. Wydaje się to nieprawdopodobne, ale skuter, który nie jest w żaden sposób ograniczony mniej się zużywa - niestety takie elementy jak klocki hamulcowe, pasek zużywają się szybciej, ale patrząc na sam silnik będzie on w lepszej kondycji, nawet z tego powodu, że zablokowaną maszyną w motocyklowym slangu "trzeba wyżej kręcić". Jeżdżąc po mieście nie mamy zapasu mocy, dlatego aby nie zostać wytrąbionym na światłach, otwieramy całą przepustnicę i praktycznie cały czas zostaje ona w takiej pozycji. Problem ten znika w momencie odblokowania – możemy ruszać płynnie bez konieczności przekręcania manetki do oporu, a płynna jazda po mieście nie niesie już za sobą konieczności przeciągania linki gazu do oporu. Maszyna po odblokowaniu daje naprawdę dużo frajdy z jazdy, a okazać się może, że silnik potrafi więcej, niż myśleliśmy. Warto wspomnieć o tym, że odblokowując skuter na własną rękę, który ma gwarancję, tracimy ją.
Jeśli jesteście zdecydowani na zabawę z blokadami na własną rękę, lub po prostu jesteście ciekawi na czym polegają blokady.
1. Tuleja dystansowa przy wariatorze (pod paskiem):

Typową blokadą układu przeniesienia napędu jest tuleja dystansowa pomiędzy wariatorem, a przeciwtalerzem. Tego typu blokada jest dość często spotykana, a jej zastosowanie powoduje, że talerze nie schodzą się ze sobą do końca i pasek nie „wchodzi" maksymalnie wysoko, co w konsekwencji prowadzi do obniżenia prędkości skutera. Aby to odblokować, po prostu odkręcamy przeciwtalerz i ściągamy ją.
2. Dysza główna w gaźniku.

Ta blokada z kolei ogranicza ilość dozowanej mieszanki poprzez gaźnik do cylindra, zmniejszając moc silnika i prędkość maksymalną oraz tzw. „kopa”. Zmiana dyszy głównej wiąże się zawsze z ingerencją w układ paliwowy silnika, co prowadzi do konieczności przeróbek w filtrze powietrza oraz w konsekwencji niezbędna będzie regulacja gaźnika. Do fabrycznych skuterów zakładamy zazwyczaj większą dyszę o 005-010 w stosunku do standardowego rozmiaru (najczęściej rozmiar podawany jest na jej główce z boku).
3. Blokada modułu zapłonowego.

Moduł zapłonowy jest dla producenta prawdziwą okazją do zablokowania osiągów skutera, bez konieczności blokowania innych podzespołów. To właśnie on ustala charakterystykę, z jaką ma pracować skuter, oraz ustala parametry dotyczące maksymalnych obrotów czy nawet prędkości maksymalnej z dokładnością do 1km/h.
Spotykamy dwa rozwiązania tego problemu:
Czujnik obrotów - rejestruje on prędkość obrotową koła (najczęściej czujnik zczytuje szybkość/ilość obrotów w danym czasie poprzez wykorzystanie magnesiku na dzwonie sprzęgła, oraz czujnika który zlicza obroty), następnie dane te trafiają do CDI (elektroniczny moduł sterujący silnikiem), co wpływa na ograniczenie obrotów przez układ zapłonowy skutera – jest to swoiste „odcięcie zapłonu”. Sposobem na to zdławienie jest przecięcie przewodu biegnącego do czujnika (często spotykamy taki jak na załączonym zdjęciu – różowy kabelek lub kabel idący do przekładni). Nie ma reguły co do jego występowania i nie koniecznie kabelek ten musi być różowy. Wiadomo natomiast, że należy go szukać albo na module zapłonowym, albo w jego okolicach. (fotka to przykład blokady w modelu Zico Simpli z 2008 roku).
Moduł zapłonowy - czyli sam CDI. Zastosowanie przez producenta układ elektroniczny ogranicza maksymalne obroty naszego silnika, co znacznie wpływa na ograniczenie prędkości. Mapa zapłonowa często kończy się na 9-10tyś. obr/min (często spotykana w Keewayach, gdzie skala obrotów kończy się na 9000obr./min.). Sposób na odblokowanie w tym wypadku, to wymiana całego modułu CDI na odblokowany z inna mapą zapłonu. Jeśli nie planujemy jakiegoś znacznego tuningu (np. wymiana cylindra na cylinder klasy sport), spokojnie można rozglądać się za modułami, które dostępne są za rozsądne pieniądze.
4. Zwężona średnica króćca dolotowego.

Kolejną, jednak mniej popularną blokadą jest zwężona średnica króćca dolotowego - (czyli zastosowanie króćca o mniejszej średnicy przelotowej) stanowi blokadę ograniczająca ilość mieszanki dopływającej do silnika tym samym go osłabiając. Króciec łączy gaźnik z cylindrem. Usunięcie tego ograniczenia polega na wymianie go na większy (odblokowany). Blokada taka była czasem spotykana w starszych Yamahach, np. modelu Aerox.
5. Blokada na wydechu.

W niektórych modelach spotykamy się też z zawirowywaczem spalin (przez skuterowców zwana „ślepą kichą”) - blokada ta, to dodatkowa rurka przyspawana do tłumika powodująca zawirowanie spalin, co prowadzi do zdławienia silnika.. W tym przypadku nie obejdzie się bez pomocy doświadczonej osoby, która odetnie nam rurkę i zaspawa nam miejsce powstałe po jej usunięciu.

Tuleja zwężająca średnice tłumka - stosowana w tłumikach najczęściej sportowych np. Laser, Yasuni, Tecnigas w różnych miejscach np. zaraz przy cylindrze, lub na samym końcu w końcówce tłumiącej. Nie jest to celowy zabieg producenta, aby nam dokuczyć, ale niezbędna modyfikacja, by wydech otrzymał homologację i spełniał normy między innymi hałasu. Tuleja zmniejsza średnicę tłumika ograniczając wypływ spalin, a przez to dławiąc silnik i powodując silne zawirowania spalin oraz ich cofanie do cylindra. Usuwamy ją wybijając blokadę za pomocą małego dłuta i młotka, śrubokręta lub wycinając palnikiem, kątówką itp.

Układ wydechowy – niestety „piętą achillesową” naszych zabawek są całe wydechy. W silnikach 4T nie jest to aż tak istotne (wydech warto wymienić dopiero po zmianie cylindra na większy), natomiast w 2T mamy już duże pole do popisu przy standardowym cylindrze. Zawierają one katalizatory, wytłumienia, przegrody których nawet wycięcie często prowadzi jedynie do zmiany dźwięku lub jego jego barwy, a osiągi nie wzrastają, pogarszają się lub wzrastają, ale bardzo nieznacznie. Żeby osiągnąć jakiś rezultat niestety nie wystarczy wydech z allegro za 180zł (w wypadku silników 2T), który reklamowany jest jako sportowy. Rzeczywiście – wyglądają one jak sportowe, ale niestety ich sportowy charakter kończy się na efekcie wizualnym. Ceny naprawdę sportowych wydechów zaczynają się od 300-400zł za nowy. Po wymianie wydechu, niezbędna jest regulacja układu przeniesienia napędu, ponieważ zmieniamy w ten sposób charakterystykę pracy silnika i musimy sami ją odpowiednio dobrać.
6. Rurka zwężająca przepływ powietrza w filtrze.

Filtr powietrza kryje przed nami kolejną niespodziankę, a mianowicie jest to zwężka dopływu powietrza - znajduje się ona wewnątrz filtra powietrza. Jest to najczęściej krótka rurka o małej średnicy ograniczająca ilość powietrza, jaka dostaje się do filtra, a dalej trafia do gaźnika, mieszanki i cylindra. Zdjęcie tej blokady polega na usunięciu tej rurki, ale pamiętać trzeba, że usuwając ją, dla pełnego efektu musimy zmienić też dysze w gaźniku (opisaną w pkt. 2). Odblokowanie filtra wpływa na zwiększenie ilości powietrza w mieszance. Zyskujemy nie tylko osiągi, ale poprawiamy również chłodzenie naszego silnika. Odblokowany filtr i jednoczesna zmiana dyszy to również konieczność regulacji gaźnika.
7. Wariator i rolki wariatora.

Rolki wariatora - w tym przypadku trudno mówić o jednoznacznej blokadzie. Zastosowane oryginalne rolki po zdjęciu blokad w naszym skuterze, często wpływają na ograniczenie osiągów. Trzeba więc je wymienić na odpowiednie, mając na uwadze obecną charakterystykę pracy silnika, ponieważ mogła się ona zmienić po odblokowaniu naszego skutera.
Zakładamy zazwyczaj rolki lżejsze od standardowych o 0,5-1g. Podkreślę tutaj fakt, że rolki nie dają tyle osiągów, ile zwykły Kowalski przypuszcza. Odpowiednie dobranie gramatury rolek na pewno delikatnie poprawi nam przyspieszenie, jednak prędkość maksymalna znacznie nam się nie zmieni.

Wariator – ta część również może osłabiać nasz skuter. Producenci często stosują wariatory ze skróconymi bieżniami rolek (ich ruch w wariatorze jest ograniczony) przez co moc silnika nie jest w pełni przenoszona na pasek. Producenci sportowych wariatorów prześcigają się w rozmaitości konstrukcji. Sprawę jednak możemy skrócić do zdania: „Im dłuższe bieżnie rolek i większa powierzchnia wariatora tym lepiej”. Rzeczywiście tak jest. Im większa powierzchnia wariatora, tym lepsze osiągi, ponieważ pasek rozpędzany jest do wyższych prędkości mimo takich samych obrotów jak na mniejszym wariatorze.
8. Przełożenia.

Przełożenie wtórne/pierwotne - mało kto wie, że może ona stanowić blokadę skutera. Stosowana najczęściej w skuterach chińskich ze względu na ograniczoną moc silnika. Ograniczenie polega na zastosowaniu takich przełożeń w przekładni (przenoszącej obroty ze sprzęgła na koło), które nie zamulą silnika, a dadzą skuterowi przyzwoite przyspieszenie. W konsekwencji konstruktorzy ograniczają prędkość maksymalną skutera. W celu ominięcia tej blokady, należy wymienić całe przełożenie. Dość skomplikowana sprawa, dlatego pominę opis jak to zrobić, bo zajęło by nam to pół artykułu. Na pewno najwłaściwszym momentem na ich wymianę jest zrobienie tego, gdy poddajemy naszą maszynę poważnemu tuningowi.
                                                 UWAGA !!!
Po zdjęciu blokad niezbędna może być regulacja układu napędowego – waga rolek, siła sprężyny dociskowej czy nawet wymiana sprężynek sprzęgła (to dotyczy najczęściej wymiany wydechu na sportowy), wraz z nową charakterystyką silnika mogą już nie spełniać swojej dotychczasowej funkcji. Stąd ich zmiana będzie niezbędna. * Gaźnik jest również takim podzespołem który będzie potrzebował regulacji. W tym wypadku wystarczy trochę czasu i cierpliwości. Silnik potrzebował będzie od tej pory bogatszej mieszanki paliwowej.
Po zdjęciu blokad nasz skuter będzie osiągal dużo prędkość i przyspieszenie , należy pamiętać o
sprawdzeniu stan technicznego jednośladu  niektóre części np. klocki czy zawieszenie będą się zużywać szybciej..

Blokady w skuterze

                   Blokady w skuterze.
Zdjęcie blokad   w  skuterze wpływa znacznie na osiągi .
Zauważalne jest dużo lepsze przyspieszenie, prędkość maksymalna, przypływ mocy, a w niektórych modelach wzrasta ona nawet dwukrotnie, a mimo odblokowania często mniej pali. Wydaje się to nieprawdopodobne, ale skuter, który nie jest w żaden sposób ograniczony mniej się zużywa - niestety takie elementy jak klocki hamulcowe, pasek zużywają się szybciej, ale patrząc na sam silnik będzie on w lepszej kondycji, nawet z tego powodu, że zablokowaną maszyną w motocyklowym slangu "trzeba wyżej kręcić". Jeżdżąc po mieście nie mamy zapasu mocy, dlatego aby nie zostać wytrąbionym na światłach, otwieramy całą przepustnicę i praktycznie cały czas zostaje ona w takiej pozycji. Problem ten znika w momencie odblokowania – możemy ruszać płynnie bez konieczności przekręcania manetki do oporu, a płynna jazda po mieście nie niesie już za sobą konieczności przeciągania linki gazu do oporu. Maszyna po odblokowaniu daje naprawdę dużo frajdy z jazdy, a okazać się może, że silnik potrafi więcej, niż myśleliśmy. Warto wspomnieć o tym, że odblokowując skuter na własną rękę, który ma gwarancję, tracimy ją.
Jeśli jesteście zdecydowani na zabawę z blokadami na własną rękę, lub po prostu jesteście ciekawi na czym polegają blokady.
1. Tuleja dystansowa przy wariatorze (pod paskiem):

Typową blokadą układu przeniesienia napędu jest tuleja dystansowa pomiędzy wariatorem, a przeciwtalerzem. Tego typu blokada jest dość często spotykana, a jej zastosowanie powoduje, że talerze nie schodzą się ze sobą do końca i pasek nie „wchodzi" maksymalnie wysoko, co w konsekwencji prowadzi do obniżenia prędkości skutera. Aby to odblokować, po prostu odkręcamy przeciwtalerz i ściągamy ją.
2. Dysza główna w gaźniku.

Ta blokada z kolei ogranicza ilość dozowanej mieszanki poprzez gaźnik do cylindra, zmniejszając moc silnika i prędkość maksymalną oraz tzw. „kopa”. Zmiana dyszy głównej wiąże się zawsze z ingerencją w układ paliwowy silnika, co prowadzi do konieczności przeróbek w filtrze powietrza oraz w konsekwencji niezbędna będzie regulacja gaźnika. Do fabrycznych skuterów zakładamy zazwyczaj większą dyszę o 005-010 w stosunku do standardowego rozmiaru (najczęściej rozmiar podawany jest na jej główce z boku).
3. Blokada modułu zapłonowego.

Moduł zapłonowy jest dla producenta prawdziwą okazją do zablokowania osiągów skutera, bez konieczności blokowania innych podzespołów. To właśnie on ustala charakterystykę, z jaką ma pracować skuter, oraz ustala parametry dotyczące maksymalnych obrotów czy nawet prędkości maksymalnej z dokładnością do 1km/h.
Spotykamy dwa rozwiązania tego problemu:
Czujnik obrotów - rejestruje on prędkość obrotową koła (najczęściej czujnik zczytuje szybkość/ilość obrotów w danym czasie poprzez wykorzystanie magnesiku na dzwonie sprzęgła, oraz czujnika który zlicza obroty), następnie dane te trafiają do CDI (elektroniczny moduł sterujący silnikiem), co wpływa na ograniczenie obrotów przez układ zapłonowy skutera – jest to swoiste „odcięcie zapłonu”. Sposobem na to zdławienie jest przecięcie przewodu biegnącego do czujnika (często spotykamy taki jak na załączonym zdjęciu – różowy kabelek lub kabel idący do przekładni). Nie ma reguły co do jego występowania i nie koniecznie kabelek ten musi być różowy. Wiadomo natomiast, że należy go szukać albo na module zapłonowym, albo w jego okolicach. (fotka to przykład blokady w modelu Zico Simpli z 2008 roku).
Moduł zapłonowy - czyli sam CDI. Zastosowanie przez producenta układ elektroniczny ogranicza maksymalne obroty naszego silnika, co znacznie wpływa na ograniczenie prędkości. Mapa zapłonowa często kończy się na 9-10tyś. obr/min (często spotykana w Keewayach, gdzie skala obrotów kończy się na 9000obr./min.). Sposób na odblokowanie w tym wypadku, to wymiana całego modułu CDI na odblokowany z inna mapą zapłonu. Jeśli nie planujemy jakiegoś znacznego tuningu (np. wymiana cylindra na cylinder klasy sport), spokojnie można rozglądać się za modułami, które dostępne są za rozsądne pieniądze.
4. Zwężona średnica króćca dolotowego.

Kolejną, jednak mniej popularną blokadą jest zwężona średnica króćca dolotowego - (czyli zastosowanie króćca o mniejszej średnicy przelotowej) stanowi blokadę ograniczająca ilość mieszanki dopływającej do silnika tym samym go osłabiając. Króciec łączy gaźnik z cylindrem. Usunięcie tego ograniczenia polega na wymianie go na większy (odblokowany). Blokada taka była czasem spotykana w starszych Yamahach, np. modelu Aerox.
5. Blokada na wydechu.

W niektórych modelach spotykamy się też z zawirowywaczem spalin (przez skuterowców zwana „ślepą kichą”) - blokada ta, to dodatkowa rurka przyspawana do tłumika powodująca zawirowanie spalin, co prowadzi do zdławienia silnika.. W tym przypadku nie obejdzie się bez pomocy doświadczonej osoby, która odetnie nam rurkę i zaspawa nam miejsce powstałe po jej usunięciu.

Tuleja zwężająca średnice tłumka - stosowana w tłumikach najczęściej sportowych np. Laser, Yasuni, Tecnigas w różnych miejscach np. zaraz przy cylindrze, lub na samym końcu w końcówce tłumiącej. Nie jest to celowy zabieg producenta, aby nam dokuczyć, ale niezbędna modyfikacja, by wydech otrzymał homologację i spełniał normy między innymi hałasu. Tuleja zmniejsza średnicę tłumika ograniczając wypływ spalin, a przez to dławiąc silnik i powodując silne zawirowania spalin oraz ich cofanie do cylindra. Usuwamy ją wybijając blokadę za pomocą małego dłuta i młotka, śrubokręta lub wycinając palnikiem, kątówką itp.

Układ wydechowy – niestety „piętą achillesową” naszych zabawek są całe wydechy. W silnikach 4T nie jest to aż tak istotne (wydech warto wymienić dopiero po zmianie cylindra na większy), natomiast w 2T mamy już duże pole do popisu przy standardowym cylindrze. Zawierają one katalizatory, wytłumienia, przegrody których nawet wycięcie często prowadzi jedynie do zmiany dźwięku lub jego jego barwy, a osiągi nie wzrastają, pogarszają się lub wzrastają, ale bardzo nieznacznie. Żeby osiągnąć jakiś rezultat niestety nie wystarczy wydech z allegro za 180zł (w wypadku silników 2T), który reklamowany jest jako sportowy. Rzeczywiście – wyglądają one jak sportowe, ale niestety ich sportowy charakter kończy się na efekcie wizualnym. Ceny naprawdę sportowych wydechów zaczynają się od 300-400zł za nowy. Po wymianie wydechu, niezbędna jest regulacja układu przeniesienia napędu, ponieważ zmieniamy w ten sposób charakterystykę pracy silnika i musimy sami ją odpowiednio dobrać.
6. Rurka zwężająca przepływ powietrza w filtrze.

Filtr powietrza kryje przed nami kolejną niespodziankę, a mianowicie jest to zwężka dopływu powietrza - znajduje się ona wewnątrz filtra powietrza. Jest to najczęściej krótka rurka o małej średnicy ograniczająca ilość powietrza, jaka dostaje się do filtra, a dalej trafia do gaźnika, mieszanki i cylindra. Zdjęcie tej blokady polega na usunięciu tej rurki, ale pamiętać trzeba, że usuwając ją, dla pełnego efektu musimy zmienić też dysze w gaźniku (opisaną w pkt. 2). Odblokowanie filtra wpływa na zwiększenie ilości powietrza w mieszance. Zyskujemy nie tylko osiągi, ale poprawiamy również chłodzenie naszego silnika. Odblokowany filtr i jednoczesna zmiana dyszy to również konieczność regulacji gaźnika.
7. Wariator i rolki wariatora.

Rolki wariatora - w tym przypadku trudno mówić o jednoznacznej blokadzie. Zastosowane oryginalne rolki po zdjęciu blokad w naszym skuterze, często wpływają na ograniczenie osiągów. Trzeba więc je wymienić na odpowiednie, mając na uwadze obecną charakterystykę pracy silnika, ponieważ mogła się ona zmienić po odblokowaniu naszego skutera.
Zakładamy zazwyczaj rolki lżejsze od standardowych o 0,5-1g. Podkreślę tutaj fakt, że rolki nie dają tyle osiągów, ile zwykły Kowalski przypuszcza. Odpowiednie dobranie gramatury rolek na pewno delikatnie poprawi nam przyspieszenie, jednak prędkość maksymalna znacznie nam się nie zmieni.

Wariator – ta część również może osłabiać nasz skuter. Producenci często stosują wariatory ze skróconymi bieżniami rolek (ich ruch w wariatorze jest ograniczony) przez co moc silnika nie jest w pełni przenoszona na pasek. Producenci sportowych wariatorów prześcigają się w rozmaitości konstrukcji. Sprawę jednak możemy skrócić do zdania: „Im dłuższe bieżnie rolek i większa powierzchnia wariatora tym lepiej”. Rzeczywiście tak jest. Im większa powierzchnia wariatora, tym lepsze osiągi, ponieważ pasek rozpędzany jest do wyższych prędkości mimo takich samych obrotów jak na mniejszym wariatorze.
8. Przełożenia.

Przełożenie wtórne/pierwotne - mało kto wie, że może ona stanowić blokadę skutera. Stosowana najczęściej w skuterach chińskich ze względu na ograniczoną moc silnika. Ograniczenie polega na zastosowaniu takich przełożeń w przekładni (przenoszącej obroty ze sprzęgła na koło), które nie zamulą silnika, a dadzą skuterowi przyzwoite przyspieszenie. W konsekwencji konstruktorzy ograniczają prędkość maksymalną skutera. W celu ominięcia tej blokady, należy wymienić całe przełożenie. Dość skomplikowana sprawa, dlatego pominę opis jak to zrobić, bo zajęło by nam to pół artykułu. Na pewno najwłaściwszym momentem na ich wymianę jest zrobienie tego, gdy poddajemy naszą maszynę poważnemu tuningowi.
                                                 UWAGA !!!
Po zdjęciu blokad niezbędna może być regulacja układu napędowego – waga rolek, siła sprężyny dociskowej czy nawet wymiana sprężynek sprzęgła (to dotyczy najczęściej wymiany wydechu na sportowy), wraz z nową charakterystyką silnika mogą już nie spełniać swojej dotychczasowej funkcji. Stąd ich zmiana będzie niezbędna. * Gaźnik jest również takim podzespołem który będzie potrzebował regulacji. W tym wypadku wystarczy trochę czasu i cierpliwości. Silnik potrzebował będzie od tej pory bogatszej mieszanki paliwowej.
Po zdjęciu blokad nasz skuter będzie osiągal dużo prędkość i przyspieszenie , należy pamiętać o
sprawdzeniu stan technicznego jednośladu  niektóre części np. klocki czy zawieszenie będą się zużywać szybciej..